Jump to content
Mercedes-Benz Entusiastklubbs forum

tommern57

Betalende medlem
  • Content Count

    6,954
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

tommern57 last won the day on October 7

tommern57 had the most liked content!

Community Reputation

9 Neutral

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Så vidt jeg kan se, er dyse 2 den som er minst slitt.
  2. Returstrømmen skal være så liten som mulig.
  3. Man kan si mye om priser på 123 og andre modeller. Generelt kan man si at dess mer penger en legger i kjøpet, dess bedre utgangspunkt bør man få. Det å handle billig, blir fort dyrt. Det verste er rust. Når man handler, ser man litt og tenker detta kan fikses. Jeg pleier å si at den rusta du ser er som regel omtrent en tredjedel av det som er. Det har livet i alle fall lært meg. En annen ting som avgjør pris, er modell. En 123 er vel kanskje ikke en 123? Det er klart at en hvit 200 med blått interiør, var det mange av. Dette fordi det var innstegsmodellen. De virkelig søkte modellene var som regel de dyreste. 280E og 300 diesel. 280E var vel kanskje ikke den mest foretrukne. Alle liker en 280E, men ikke alle liker bensinregninga. Dissa bila var dieselterritorie. Men dersom man var oppi prisen på en 300, i Norge, var det som regel fordi en hadde arbeidsplassen i bilen. Folk som var oppe på detta trinnet, produserte veldig mange mil på telleren. Absolutt top of the line var en 300 turbodiesel. Da snakka vi. Bilen for folk som kjørte mange mil, og som ofte dro med seg henger eller hadde lass. Av den enkle grunn, er ofte dissa bila godt brukt, de fleste med veldig lang kjørelengde. Kort sagt, bortimot brukt opp. Så når vi ser bildene til Syver, pluss at jeg har sett bilen med egne øyne, er det liten tvil om at biler med 300 dt og fargekomboen, utstyrnivå, osv., så tror jeg vi kan si at sånne vokser ikke på trær. Det er nesten så jeg lurer på om jeg kunne tolerert en diesel sjøl.......
  4. Bare så det er sagt, vi snakker ikke toll her, vi snakker moms. De tar et fortollingsgebyr, ja. Dvs at de tar penger for å se på pakka mens de diskuterer om de skal åpne og kikke inni.
  5. Fordi kjøpesum pluss frakt er den reelle kostnaden, tenker jeg de vil svare.
  6. Navet må av for å skifte dette. Men om du nå skulle lage et kutt inn til senter på det nye skjoldet der det er tynnest, hva da?
  7. Den var fin. Ikke så vanlig med manuell på en 280?
  8. Ja, jeg er nå logga inn, så det var ikke det. Ville bare at det skal komme klinkende klart frem at man evt. kan bruke epostadresse som brukernavn og gammelt passord for forumet i kombinasjon. Det finnes sikkert folk som strir mer med data enn meg og vi har ikke råd å miste noen.
  9. Jeg har spurt før, og spør igjen: Hvordan kan forumet vite hvilket passord folk har på sin epost?
  10. Dersom man skal mene noe om registerkjeder, generelt, så er det endel punkter som jeg mener er viktig: - For det første har man på noen motorer, i jakt på vekt, valgt å bruke enkelt kjede. Det har sjelden vist seg å være noe sjakktrekk. - Hydrauliske kjedestrammere er veldig fint oppsett for et vedlikeholdsfritt system. Men med den økende trenden for lange serviceintervaller, møter man fort seg selv i døra. Når man ser hvordan olja ser ut i en diesel etter lange intervaller, skjønner man at det er endel fremmedlegemer i olja. I en hydraulisk kjedestrammer, er det lite flow, dvs at olja er forholdsvis stillestående. Dette vil gi olja gode forhold for at partiklene setter seg fast i gods. Med små kanaler, er det lite ønskelig at driten setter seg fast, da dette, før eller senere, vil tette kanalen. Når bilbransjen har begynt å anbefale flushing og rens med jevne mellomrom, bør det ringe en bjelle. - Belastningsøkninger på registerkjede: Med økt effekt på moderne motorer, vil det også, som regel, være en komponent av "hardere" kammer og flere ventiler/fjærer. Dette vil øke belastningen på register. På moderne commonrail-diesler er, i de fleste tilfelle, høytrykkspumpa også drevet av kjedet. Det å drive ei slik pumpe med flere hundre bars trykk, er en ganske stor pulsbelastning på et kjede. Når folk, i tillegg, velger f.eks en såkalt "chipping" som øker pumpetrykket, kan man fort få belastningsøkninger som ligger godt utafor designkriteriet. Bare noen tanker i fri dressur.....
  11. Leita litt i dag. Begge nøkler er like. Ser ut for at rattlåsen ikke går av og det blir registrert i systemet, og da avbryter den videre aksjon. En får nok begynne på rattlåsen og sjekke motoren.
  12. w163 da er vel wiren borti 20 år gammel? Jeg hadde sjekka prisen på en ny først.
  13. Ikke kopling på batteri. Det var greit. Eier skulle komme med andre nøkkel i morgen.
  14. Kjørte til butikken alt i orden. Kom ut av butikken bilen var død. Eneste tegn på liv er at displayene i panelet lever/lyser. Km, osv. Når man setter i nøkkel trekker den ikke av rattlås. Kan vri nøkkel, men alt dødt og rattlås på Noen som har opplevd tilsvarende?
×
×
  • Create New...